Sultan Abdülhamid’in arşivinden fotoğraflarla Hicaz Demir Yolu

Hicaz bölgesine demir yolu yapılmasına dair ilk fikirler, 19. yüzyılın ikinci yarısında ortaya atıldı. Alman asıllı mühendis Zimpel, 1864'te, Kızıldeniz ile Şam'ı birleştirecek bir demir yolu hattının inşası için Osmanlı Devleti'ne teklifte bulundu. Ancak bu teklif deniz yolu taşımacılığının demir yolu inşaatına göre daha ucuz olduğu gerekçeleriyle reddedildi. 🚊 20 maddede Abdülhamid'in emaneti Hicaz kumandanı Osman Nuri Paşa, 1891'de İstanbul'a gönderdiği bir raporda, Cidde-Mekke arasına döşenecek bir şimendifer hattının bölge için gerekliliği ve önemi üzerinde durdu. Osman Nuri Paşa'nın bu raporu bir süre sonra üç kişilik bir komisyonda ele alındı ve makul bulundu. Cidde-Mekke arasında yapılacak bir demir yolunun özellikle hacıların yol boyunca çektikleri sıkıntıları ortadan kaldıracağı ifade edildi. 🚊 Hicaz bölgesine demir yolu inşasına dair en kapsamlı teklif, 1891'de Ahmed İzzet Efendi'den geldi. O sırada Cidde evkaf müdürü olan İzzet Efendi sunduğu raporda, Şam'dan başlayarak Medine'ye kadar getirilecek bir demir yolunun Hicaz'a yönelecek dış saldırılarla bölgede çıkabilecek isyanlara karşı önemli bir savunma vasıtası oluşturacağını, aynı zamanda hac yolculuklarını da büyük ölçüde kolaylaştıracağını yazmaktaydı. 🚊 Hicaz Demiryolu'nun başlangıç noktası neresiydi? Hicaz Demir yolu, Abdülhamid'in yıllarca düşlediği bir projesiydi. İslâm âlemini birbirine bağlayacak olan bu demir yolu sayesinde, mukaddes toprakları ziyaret etmek isteyen Müslümanlar, tehlikelerden korunmuş olacak ve en önemlisi de hac yolculuğunu kolaylaştırılacaktı. Fakat ne yazık ki, bütün devlet erkânı ve ihtisas sahibi insanlar tarafından gerçekleştirilmesi imkânsız bir rüya gibi algılandı. II. Abdülhamid, Hicaz Demir Yolu'nun inşası için kesin kararını vermeden önce bir kez de Osmanlı devlet erkânının fikirlerini aldı. Olumsuz cevaplarına rağmen 'Cenab-ı Hakk'ın avn ü inayeti ve Resul-i Ekrem (sav) Efendimiz hazretlerinin imdad-ı ruhaniyetine müsteniden Hat- mezkûrun inşası içün' emir verdi ve projeyi sonuna kadar destekledi. 🚊 Sultan II. Abdülhamid'in İstanbul ile Medine-Mekke'yi bağlayacak bir demir yolunu yapmak istemesinin birçok nedeni vardı. Osmanlı'nın bu son büyük projesi ile bölgeye asker sevkini hızlandıracağından muhtemel ayaklanmalara ve dışarıdan gelebilecek saldırılara karşı savunma rolü üstlenecekti. Bölgede devletin askeri etkinliğinin artması, siyasi otoritenin de bölgede güçlenmesine yardım edecekti. Yalnız savaş ve isyan durumlarında değil normal zamanlarda da Hicaz ile Yemen'e asker ve mühimmat sevkiyatı demir yoluyla yapılacak, böylece Süveyş Kanalı'na duyulan ihtiyaç ortadan kalkacaktı. 🚊 Bir rüyanın inşası: Hicaz Demiryolu İstanbul ile Hicaz topraklarının birleştirilmesi manevi bir önem taşıyordu. Büyük zorluklarla yapılabilen hac yolculuğunu kolaylaştırarak, büyük bir dini hizmete yardımcı olacaktı. Çünkü Suriye'den Medine'ye yaklaşık 40, Mekke'ye 50 gün süren, uzun ve bedevilerin saldırıları sebebiyle tehlikeli olan yolculuk 4-5 güne inecekti. Üstelik demir yolu, hacıların gidiş geliş masraflarını önceki ile kıyaslanamayacak derecede azaltacak ve bu durum yakın gelecekte hacıların sayısını da arttıracaktı. Proje böylece İslam topraklarını birleştirecekti. 🚊 Mekke ve Medine'ye gönderilen hediyeler II. Abdülhamid, 2 Mayıs 1900'de yayımladığı bir irade ile inşaata başlanmasını emretti ve inşaat 1 Eylül 1900'de yapılan resmi bir törenden sonra başladı. İlk aşamada Şam'dan Mekke'ye ulaşması planlanan demir yolu hattının ileride Akabe ve Cidde'ye bağlanması, hatta Yemen'e kadar uzatılması düşünüldü. 🚊 Padişahın hattın yapımına başlanmasını emreden iradesinden hemen sonra bütün idari, mali ve teknik ön hazırlıklar tamamlandı. Öncelikle inşaatın organizasyonunu yürütecek olan Komisyon-ı Ali teşkil edildi. Yapılması düşünülen demir yolunun bütçesini uzmanlar tarafından 4 milyon lira olarak hesapladı. Bu rakam devlet bütçesinin beşte birini teşkil ediyordu. Sultan Abdülhamid, proje için ilk bağışı 50 bin lira ile şahsi mal varlığından yaparak büyük bir kampanya başlattı. Ardından devlet erkânı ve üst düzey yetkililer bağış yaptı. Bu yardımların tek elde toplanması için, 'Hicaz Şimendifer Hattı İanesi' kuruldu. Kampanya, sadece Osmanlı topraklarında değil, tüm İslam dünyasında büyük ilgi gördü ve insanlar fedakarca bağış yaptı. 🚊 Osmanlı'nın ulaşım serüveni Osmanlı vatandaşları dışında başta Hindistan, Mısır, Rusya ve Fas Müslümanları olmak üzere Endonezya'dan, Singapur'dan, Güney Afrika'dan, Avrupa'daki bazı İslam cemiyetlerinden, Tunus, Cezayir, hatta ABD'den bağışlar geldi. Fas ve Buhara emiri, İran şahı gibi Müslüman devlet idarecilerinden de yardımlar yapıldı. Bu geniş katılım, Hicaz Demir Yolu projesinin bütün dünya Müslümanlarınca benimsendiğinin bir işaretiydi. II. Abdülhamid, teşvik için 5 ila 50 altın arasında bağış yapanlara nikel, 50 ila 100 altın arasında bağış yapanlara gümüş ve 100 altından fazla bağış yapanlara da altın madalyalar takdim etti. 🚊 İnşaatın ilerlemesiyle artan masraflar için iane pulları, kartpostallar, cüzdanlar, çıkarılıp, kurban derileri satıldı. Ayrıca çeşitli harç ve vergiler konulup bazı madenlerin işletme imtiyazları Hicaz Demir Yolu Komisyon-ı Alisi'ne verildi. Böylece başarılı bir mali yönetim sonucu 1900-1908 yılları arasındaki inşaatın gelirleri giderlerinden fazla olarak gerçekleşti. 🚊 Hicaz Demir Yolu'nun yapımına 1900 yılında Şam'da başlandı. Teknik işlerinin idaresi 1901'de Alman mühendisi Meissner'e verildi. Onunla birlikte 17'si Türk ve diğer milletlerden toplam 43 mühendis çalışıyordu. İnşaat ilerledikçe Avrupalı mühendislerin sayısı azalırken Osmanlı mühendislerinin sayısı arttı ve edindikleri tecrübe sayesinde kutsal topraklardaki inşaatı tamamen Müslüman mühendisler gerçekleştirdi. Bölgedeki Osmanlı askerlerinin önemli kısmı burada işçi olarak görev aldı. İnşaatta çalışan erlere de işleri karşılığı belirli bir ücret veriliyor, ayrıca terhisleri erken yapılıyordu. Bazı askerler, tezkereleri gelmesine rağmen işi bırakmayarak Medine'ye kadar rayları döşemekte kararlıydı. 🚊 Osmanlı mühendislik tarihinin ilk Boğaz köprüsü çalışması Demir yolu halkın da gayretiyle hızla ilerledi. Projede görevli mühendislerden biri olan Auler Paşa, halkın karşılamasını şu cümlelerle aktardı: 'Yüz binden fazla erkek, kadın ve çocuk set çekilmiş dalgalı bir deniz gibi yolun iki tarafını doldurmuşlardı ve zaman zaman askerlerin teşkil ettiği çemberi aşıyorlardı. Art arda kadınların sevinç bağrışmalarının eşlik ettiği erkeklerin 'Allâh yansur sultânenâ' sesleri duyuluyordu.' II. Abdülhamid büyük bir incelik örneği göstererek, mukaddes topraklarda gürültülü çalışılmamasını, Peygamber Efendimizin (sav) yüce ruhaniyetini rahatsız etmemesini istedi. Medine-i Münevvere'nin 20 kilometre yakınına gelindiğinde rayların altına keçe döşenerek çalışmalar devam ettirildi. Çalışmalar süresince bölgede sesiz lokomotifler kullanılmasına özen gösterildi. 🚊 Demir yolu inşaatına Şam-Der'a arasında başlandı ve 1903'te Amman'a, 1904'te Maan'a ulaşıldı. Maan'dan Akabe Körfezi'ne bir şube hattı döşenerek Kızıldeniz'e çıkmak istendi. Demir yolunun Kızıldeniz'e ulaşması ile gerektiğinde asker ve silah sevkiyatı kolaylaşacağından bu kıyıların savunma gücü artacaktı. Ancak Osmanlı Devleti ile Mısır arasında 1906'da beliren sınır anlaşmazlığı konusunda bölgedeki gücünü tehlikeye düşürmek istemeyen İngiltere'nin, Mısır lehinde girişimlerde bulunması üzerine hattın inşasından vazgeçildi. 🚊 İngiltere ve Fransa'nın büyük mücadelesi: Süveyş Kanalı Hayfademir yolu, 1905'te tamamlandı ve Der'a Hayfa'ya bağlandı. Böylece Hicaz Demir Yolu Akdeniz kıyılarına ulaştı. 460. kilometrede Maan'a varılmasından sonra bir işletme idaresi kuruldu ve demir yolunda yolcu ve eşya taşımacılığına başlandı. Aynı yıl Müdevvere'ye, bir yıl sonra Medain-i Salih'e ulaşıldı. Bu noktadan sonraki inşaatın tamamı Müslüman mühendis, teknisyen ve işçiler tarafından gerçekleştirildi. el-Ula'ya 1907'de, Medine'ye 1908'de varıldı. Hayfa şubesiyle birlikte 1464 kilometreyi bulan Hicaz Demir Yolu 1 Eylül 1908'de yapılan bir törenle bizzat II. Abdülhamid tarafından işletmeye açıldı. 🚊 1909'da Hayfa-Şam arasında her gün, Şam ile Medine arasında ise haftada üç gün karşılıklı yolcu ve ticari eşya taşınıyor, ihtiyaç halinde inşaat malzemeleri, askeri erzak ve hacıların nakli için ilave tren seferleri düzenleniyordu. Hat güzergahında irili ufaklı çok sayıda istasyon bulunması ve hareket saatlerinde namaz vakitlerinin dikkate alınması yolcular açısından kolaylık sağladı. Bu arada, Hicaz Demir Yolu'nun lokomotif, vagon, ray ve çelik travers gibi önemli makine ve malzemeleri Almanya, Belçika ve ABD'den sağlandı. Bazı yolcu vagonları da Tersane-i Amire'de yapıldı. 🚊 Dünyada bir ilki gerçekleştiren Osmanlı fabrikası Demir yolunun inşaatı aşırı sıcaklık, kuraklık, su sıkıntısı ve kötü arazi şartlarının getirdiği tabii zorluklarla bedevilerin engellemelerine rağmen kısa kabul edilebilecek bir sürede tamamlandı. Bedeviler hac yolcularını develerle taşıma, rehberlik ve muhafızlıktan büyük miktarda para kazanıyordu. Öte yandan Osmanlı Devleti'nden maaş ve hediye almalarına karşın zaman zaman kervanlara ve hac kafilelerine saldırıp yağmacılık yapıyorlardı. Demir yolunun işletmeye açılmasıyla hac ve ticaret trafiğinin değişmesi onların bu kazanç kaynaklarına zarar verdi. Ayrıca Bedevi liderleri, Hicaz Demir Yolu'nun bölgede Osmanlı'nın askeri ve siyasi etkinliğini arttırıp yerel güçlerin nüfuzunu kıracağından endişe ediyorlardı. Bu sebeplerle bedeviler defalarca demir yolu ve telgraf hatlarına saldırı düzenledi. 🚊 Hicaz Demir Yolu, 1917 yılına kadar yapılan Akka-Beledüşşeyh (17 kilometre), Afule-Lüd (100 kilometre), Vadiüssur-el-Avca (155 kilometre), et-Tin-Beytülhanum (39 kilometre) şube hatları ve Kademişerif'ten Şam'a döşenen raylarla 1750 kilometre uzunluğa erişti. Yapımı bütün Müslümanların ortak isteği olan Medine-Mekke ve Mekke-Cidde hatları ise Şerif Hüseyin ve onun kışkırttığı bedevi şeyhlerinin karşı koyması üzerine gerçekleşmedi. 🚊 Medine müdafaasından vazgeçmeyen komutan 1 Ağustos 1914'te Hicaz Demir Yolu Müdiriyyet-i Umumiyyesi Evkaf Nezareti'ne bağlanarak bir vakıf kurumu sayıldı. Vakıf müessesesi olarak dünyada, devlet tarafından yaptırılan tek ulaşım yatırımıydı. Hicaz Demir Yolu, I. Dünya Savaşı patlak verince Evkaf Nezareti'nden ayrılarak Harbiye Nezareti'ne bağlandı. 1916 yılının haziran ayında Şerif Hüseyin'in İngilizlerle gizlice anlaşarak isyan etmesi Hicaz Demir Yolu'nun da sonunu hazırladı. Hattın İstanbul'a son seferi, Medine'nin düşmesi üzerine mukaddes emânetlerin taşınması için cereyan etti. 10 Ocak 1919'da Medine'nin teslim olmasıyla birlikte Hicaz Demir Yolu üzerindeki Osmanlı hakimiyeti de sona erdi. 🚊 Demir yolu, I. Dünya Savaşı ve Hicaz isyanı sırasındaki nakliyat ve askeri operasyonlarda hayati bir ulaşım aracı oldu. Medine'de bulunan mukaddes emanetlerle sivillerin Suriye'ye gönderilmesi yine demir yolu sayesinde gerçekleşti. Bütün cephelerde alınan yenilgilere rağmen Medine'nin 1919 başına kadar teslim olmamasında da hattın önemli payı vardı. Demir yolu hattının işletmeye açılmasından sonra birçok şehrin ekonomisi hızla gelişti. Aynı şekilde imar ve inşa faaliyetlerinin artmasında ve birçok kamu binasının yapımında demir yolunun bölgeye getirdiği değişimin payı vardı. Özel tren seferleri düzenlenmesi turistik seyahatleri çoğalttı. Hatta bir kısım bedevinin yerleşik hayata geçmeye başladığı, bazı Çerkez göçmenlerin demir yolu yakınlarına yerleştiği görüldü. 🚊 Osmanlı evlatlarının 'Medine Müdafaası' Hicaz Demir Yolu, Mühendishane-i Berri-i Hümayun çıkışlı pek çok mühendisin de ilk tecrübe ve yetişme yeri oldu. Böylece ileride Cumhuriyet döneminde demir yollarının yapımı aşamasında gerekecek bilgi ve tecrübe birikiminin temeli atıldı ve azımsanmayacak kadar çok teknik eleman yetişti. Hicaz Demir Yolu, meydana getirdiği maddi sonuçların yanı sıra dünya Müslümanları arasında ortak bir hedef ve ideal etrafında yardımlaşma ve dayanışma bilincinin oluşmasına da önemli katkı sağladı. 🚊 İstanbul'u ihya eden Sultan Abdülhamid'in hizmetleri I. Dünya Savaşı'ndan sonra demir yolu dört kısma ayrıldı. Hayfa-Semah hattı Filistin'de, Müdevvere-Medine hattı Hicaz Haşimi Krallığı ve daha sonra Suudi Arabistan'da, Şam-Der'a, Der'a-Semah hattı Suriye'de, Der'a-Müdevvere hattı ise Ürdün'de kaldı. Suriye, Ürdün ve Filistin'deki hatlar İngiliz ve Fransız mandası altındaki hükûmetlerce idare edildi. 1948'de Suudi Arabistan, Ürdün ve Suriye demir yolunun yeniden yapımını görüşmek üzere bir komite oluşturdu. Ancak Arap-İsrail anlaşmazlığı hattın Der'a-Hayfa bölümünün kapanmasına sebep oldu. İngiliz hükûmeti, Filistin meselesinden dolayı gücendirdiği Arapları memnun edebilmek için tamirat işlerini üstlendi, fakat bu da 1967 Arap-İsrail Savaşı yüzünden gerçekleşmedi. Demir yolunun Suriye ve Ürdün'de kalan kısımlarda bazı yolcu ve eşya taşıma trafiği sürdü. Suudi Arabistan sınırları içinde kalan kısım atıl, istasyonlar ise metruk bir halde kaldı. Ürdün'ün Mefrak, Zerkâ, Amman, Cize, Katraniye ve Maan istasyonlarından geçen trenler yük ve yolcu taşıyor. 🚊