Savunma sanayinin unutulmaz isimleri

Bugüne kadar yapılmayanı ya da yaptırılmak istenmeyeni yapan Türkiye, kendi silahını, kendi uçağını, kendi uydu sistemlerini ürettikçe güçleniyor, güçlendikçe de bölgesinde dikkatleri üzerine çekiyordu. Keza tarih boyunca kendi savunma sisteminin oluşturulmasına izin verilmeyen bir ülkenin hafızası silinmiyordu; tam aksine öz kaynaklarıyla ürettiği yerli silahlarıyla gücüne güç katıyordu. Hafızası silinmeyen bir milletin 1930'lu yıllarda yaşadıkları, öz savunma sisteminin geçmişten bugüne hangi noktaya geldiğinin en güzel örneğiydi. Trablusgarp ve Balkan savaşlarına katılan, Sarıkamış Harekatı'nda bulunan, Bakü'yü işgalden kurtardığı için 'Bakü Fatihi' olarak anılan Nuri (Killigil) Paşa, Türkiye'nin kendi silahını üretmesi gerektiği inancıyla girdiği yolda, yerli savunma sanayinin öncüsü oldu. Cumhuriyet'in ilk yıllarında demiryolu yapımında büyük emeği olan ve bu yüzden Atatürk tarafından Demirağ soy ismi verilen Nuri Demirağ'ın daha sonra açtığı uçak fabrikası yine Atatürk'ün kurduğu parti olan İnönü hükûmeti tarafından kapatıldı. Bütün olumsuzluklara rağmen 'zafer uçakların kanatlarındadır' ilkesiyle yola çıkan Demirağ, 26 Mayıs 1944 tarihinde İstanbul Ankara seferine başladı. Türk Havacılık ve Uzay Sanayii AŞ (TUSAŞ/TAI) tarafından üretilen yeni nesil temel eğitim uçağına adını veren, Türk havacılığında adını hep ilklere yazdıran Vecihi Hürkuş ve boyu yaklaşık bir metre 33 cm, ağırlığı ise bir kilo 500 gram olan ve üzerinde de Türk bayrağı bulunan bir füzeyi İstanbul semalarından fırlatan Kirkor Divarcı'yı unutmamak gerekiyor. İşte savunma sanayimizin unutulmaz isimleri... Cumhuriyet'in ilk yıllarında demiryolu yapımında büyük emeği olan ve bu yüzden Atatürk tarafından Demirağ soy ismi verilen Nuri Demirağ'ın daha sonra açtığı uçak fabrikası İnönü hükûmeti tarafından kapatıldı. Bütün olumsuzluklara rağmen 'zafer uçakların kanatlarındadır' ilkesiyle yola çıkan Demirağ, 26 Mayıs 1944 tarihinde İstanbul Ankara seferine başladı. Bu tarihten daha önce Vecihi Hürkuş tarafından, düşürülen düşman askerlerinin uçaklarına ait parçaların bir araya getirilmesiyle oluşturulan 'VECİHİ K-VI' adlı uçak, yerli üretim olmadığı için ilk Türk uçağı olarak kabul edilen Nud 36 gerçekten Türk tarihinde büyük bir başarıdır. NuD38 adında çift motorlu altı kişilik bir yolcu uçağı yapımı başarıyla tamamlandı. Bu Türkiye'nin kendi uçağını artık yapabildiği anlamına gelmekteydi. Üretilen uçaklar İstanbul'daki test uçuşlarından başarı ile geçti. Bu uçaklarla binlerce saat uçuş gerçekleştirildi ve herhangi bir aksaklık yaşanmadı. Son zamanlarda gündeme gelen Türkiye kendi otomobilini yapabilir mi tartışmaları bir yana Türkiye 1936 yılında kendi uçağını üretmişti. Türkiye'nin önemli iş adamlarından Nuri Demirağ'ın çabalarıyla kurulan uçak fabrikası yaşanan talihsiz bir olayın ve dönemin yöneticilerinin desteğini çekmesi üzerine kapanmak zorunda kaldı. 1930'lu yıllarda Türkiye demiryollarına ağırlık vermeye başlamıştı. Ülkedeki demiryolu ağı artırılacaktı aynı zamanda da yabancıların işletmesinde olan demiryolu hatları devletleştirilecekti. Bu devletleştirme hareketi sürecinde bir Fransız şirketine verilen Samsun-Sivas hattı demiryolu inşaatının ihalesi iptal edildi. Yapım hakkının iptal edilmesinin ardından bu hat için tekrar ihaleye çıkıldı ve ihaleyi en düşük teklif veren Nuri Demirağ kazandı. Böylece Türkiye'nin ilk demiryolu müteahhidi Nuri Demirağ oldu. Kısa süre içinde bu hattı tamamlayan Demirağ daha sonra Samsun-Erzurum, Erzurum ve Afyon-Dinar hattını yani yaklaşık 1250 kmlik hattın inşasını tamamladı. Soyadı kanunun çıktığı günlerde ise bu başarısından dolayı Atatürk kendisine Demirağ soyadını verdi. Cumhuriyet Döneminde devletin milli kaynaklarla demiryolu yapımı projesinde yer alır ve bu kapsamda 2012 km. uzunlukta demir yolu ağı döşedi. Türk Hava Kuvvetlerini güçlendirmek için halkın bağış kampanyasına para vererek birkaç uçak almakla sorunun çözülemeyeceğini değerlendirildi. 1936 yılında Beşiktaş'ta Uçak Fabrikasını açtı, bugünkü Yeşilköy Havaalanı'nın yerinde pilot yetiştirmek üzere okul açtı. Türk Hava Kurumu kendisine 65 planör ve 10 uçak siparişi verdi. Planörler teslim edildi ama uçaklar anlaşılmayan gerekçeler ile alınmaz ve Demirağ bundan büyük zarar etti. Yeni geliştirdiği uçak projelerine Devlet Hava Yolları da ilgi göstermez. 'Zafer uçakların kanatlarındadır' diye yola çıktı ama büyük idealleri maalesef anlaşılamadı. Demirağ'ın girişimine yetkililer destek vermediği gibi malları haciz edildi. Bütün girişimleri sonuçsuz kaldı. Birinci Dünya Savaşı'ndan yenik çıkan Osmanlı Devleti tarihe intikal etmiş, Türk milleti İstiklal Savaşı vererek, Türkiye Cumhuriyeti'ni kurma iradesini göstermişti. Bir devrin hüzünlü batışına ve yeni bir devrin başlamasına tanık olan vatanperver insanlar, Türk milletinin bir daha geçmişte yaşanan talihsizlikleri yaşamaması için gayret etmişlerdi. Bu insanlardan biri de pek çok girişiminin yanında demiryolu yapmakla ün kazanan daha sonra uçak fabrikası ve uçuş okulu açan Nuri Demirağ'dı. 1930'lu yıllarda yaşanan ekonomik krizin de etkisiyle ordunun uçak ihtiyacı halktan ve zengin iş adamlarından toplanan bağışlar ile karşılanmaktaydı. Bu amaçla bağış kampanyaları düzenleniyordu. Türk Hava Kurumu yetkilileri iş adamlarından yardım topluyordu. Türk Tayyare Cemiyeti'nin kurulmasına öncü olan Atatürk, 1935 tarihinde Türk Hava Kurumu'na 10.000 lira bağışta bulunarak, bu kurumun önemine dikkat çekti. Bu dönemde bir uçağın bedeli yaklaşık 35.000-40.000 lira civarındadır. Nuri Demirağ'a bağış kampanyasına destek olup olmayacağı sorulduğunda cevabı: 'Siz ne diyorsunuz? Benden bu millet için bir şey istiyorsanız, en mükemmelini istemelisiniz. Mademki bir millet tayyaresiz yaşayamaz, öyleyse bu yaşama vasıtasını başkalarının lütfundan beklememeliyiz. Ben bu uçakların fabrikasını yapmaya talibim' oldu. Türkiye'nin acilen ihtiyaç duyduğu bir alan olan havacılığa katkıda bulunmak için çalışmaya başladı. Havacılık tarihinde önemli bir yeri olan Nuri Bey, Türkiye'de özel sektörde ilk uçak fabrikasını kurdu, uçak ve planör üretti. Nuri Demirağ, Hava Harp Sanayinde; uçakları dışarıdan satın almak ve dışarının bağımlısı olmak yerine Türk tasarımı uçakların Türk semalarına hâkim olmasını isteyen bir girişimciydi. Yabancı lisanslarla uçak üretmenin taklitçilikten öte bir şey olmadığına inanıyordu. Çünkü uçak üretim lisansını satan ülke, demode olmuş, kendisi için tehdit olmayacak ve ekonomik ömrü olmayan sistemlerin satışına müsaade etmesi, öncelikle kendi güveliği ve ülke çıkarları gereğidir. Nuri Demirağ bunun farkında olduğu için Türk tasarımı uçağın imalinin gereğine inanıyordu Yeşilköy'de 1500 dönümlük arazi üzerinde 'Gök Stadyumu' adında ilk sivil hava meydanını faaliyete geçirmek için Elmas Paşa Çiftliğini satın aldı. O sıralar Avrupa'nın en modern havaalanı olan Amsterdam'daki havaalanı benzeri, 1000x1300 metre boyutlarında düz bir tayyare alanı yaptırdı. 10 yıllık devreyi kapsayan bir plan program hazırlattı. Bu program gereği, bugün Deniz Müzesi olan Beşiktaş Barbaros Hayrettin İskelesi'nin yanında Tayyare Etüt Atölyesi kurdu. Asıl fabrika ise Sivas Divriği'de kurulacaktı. Burada kurduğu tayyare atölyesini kısa sürede büyük bir uçak fabrikası haline getirdi. Beşiktaş'taki etüt atölyesini kurduğu yıl Divriği'de; 'Büyük Gök Okulu'nun temelini attı. Nuri Demirağ Türkiye'nin ilk uçak mühendislerinden olan Selahattin Alan ile beraber hareket ediyordu. Çalışmalar kısa sürede netice vermeye başladı. Beşiktaş'taki fabrikada Selahattin Alan'ın projesini çizdiği ND-36 adı verilen tek motorlu Türkiye'nin ilk uçağı üretildi. Aynı günlerde Türk Hava Kurumu da 10 tane eğitim uçağı siparişi vermişti. Bu siparişler yapılırken aynı zamanda bir de yolcu uçağı yapım çalışması sürmekteydi. 1938 yılına gelindiğinde NuD38 adında çift motorlu altı kişilik bir yolcu uçağı yapımı başarıyla tamamlandı. Bu Türkiye'nin kendi uçağını artık yapabildiği anlamına gelmekteydi. Alman Sivil Hava Federasyonu aracılığı ile beş Alman tayyare mühendisini atölyesinde istihdam etti. Uçak sanayii alanında uluslararası alanda önemli bir isim olan Prof. Gasner ile de bir anlaşma yapıldı. II. Dünya Savaşı öncesi gerginlik döneminde Avrupa'yı iyi tahlil etti, Türkiye'de böyle bir uçak tesisin olma zorunluluğuna inanıyordu. Üretilen uçaklar İstanbul'daki test uçuşlarından başarı ile geçti. Bu uçaklarla binlerce saat uçuş gerçekleştirildi ve herhangi bir aksaklık yaşanmadı. Uluslararası havacılık kuruluşlarından A sınıfı yolcu uçağı belgesi alınmıştı. Yani her şey yolunda gidiyordu. Fakat Türk Hava Kurumu İstanbul'daki uçuşları yeterli görmedi, test uçuşlarının Eskişehir'de tekrar gerçekleştirilmesi gerektiğini belirtti. Tekrar yapılacak test uçuşunu uçağın planını projesini hazırlayan Mühendis Selahattin Alan kendisi yapmak istemişti. Ancak bu isteği hem kendisinin hem de Türk uçağının sonunu getirdi. Test uçuşu başarılı bir şekilde sona eriyordu ki iniş sırasında bir kaza gerçekleşti. Selahattin Alan piste inerken geride açılmış olan hendekleri göremeyince hendeğe çarpmış böylece hem uçak düşmüş hem de kendisi hayatını kaybetti. Uçak pilot hatasından kaynaklanan bir sebeple düşmesine karşın Türk Hava Kurumu daha önceden verdiği siparişleri iptal etti. Nuri Demirağ Türk Hava Kurumunu mahkemeye verdi. Ancak oradan çıkan karar da Demirağ'ın aleyhine oldu. Nuri Demirağ test uçuşlarının yeniden yapılmasını talep etmesine birkaç kez Cumhurbaşkanı İnönü'ye mektup yazmasına karşın herhangi olumlu bir karşılık alamadı. Uluslararası test sonuçları Türk Hava Kurumunu yeni bir test uçuşu gerçekleştirmek için bile ikna edemedi. İsmet İnönü ise Nuri Demirağ'ı zenginlikten başı dönmekle itham etmeye başlamıştı. İşte tüm bu yaşananların ardından Türkiye'nin ilk uçak üretim serüveni sona erdi. Nuri Demirağ'ın ürettiği uçaklar sattırılmadı bu durum fabrikanın kapanmasına sebep oldu. Ayrıca Yeşilköy'de satın aldığı Elmas Çiftliği arazisi yani oluşturmaya başladığı havaalanının arazileri devlet tarafından metrekaresi bir buçuk kuruştan istimlak edildi. Onun da yarım kuruşu vergi olarak alındı. Yeterli desteği göremese de bu Demirağ'ı idealinden vazgeçirmedi. Uçak imalatına yönelik iddiası devam etti ve 1944 yılında Nu. D-38'in imalatı tamamlandı. Uçağın teknik özellikleri; 6 kişilik, çift kumandalı, 2200 devirli 2 adet 160 beygir gücünde motorla donatılmış ve saatte 325 km sürat yapıyordu. 3,5 saat havada kalabilen tayyarenin modeli Türk mühendisler tarafından çizildi ve motorlar hariç tüm aksam Türk teknisyen ve işçisinin ürünüydü. Bu uçağın devlet hava yolları tarafından kabul edilmesi beklenmekteydi fakat bu da gerçekleşmedi. Test uçuşları başarı ile tamamlandı. Nitekim Nu. D-38 tipi uçak 26 Mayıs 1944 tarihinde İstanbul Ankara seferine başladı. Uçağı, Ankara'da Devlet Hava Yolları Genel Müdürü Ferruh Bey ile orada tesadüfen bulunan ve uçak tasarımı üzerine uzman olan bir Amerikalı karşıladı. Nuri Demirağ aynı zamanda Türkiye'de ilk paraşüt üretim merkezini kuran girişimci oldu. Paraşütün ipekten yapılması sebebiyle Üsküdar'da satın aldığı Hüseyin Avni Paşa korusunda dut ağacı ve ipek böceği yetiştirmek için girişimde bulunmuş ve ilk paraşüt imalatını gerçekleştirdi. Batının yaptığı her şeyi Türklerinde üretip yapabileceğine inan Nuri Demirağ'a göre zafer artık süngünün ucunda değil uçakların kanadındaydı. Havacılığa verdiği önemin en büyük nedeni bu gerçeği görmüş olmasıydı. Trablusgarp ve Balkan savaşlarına katılan, Sarıkamış Harekatı'nda bulunan, Bakü'yü işgalden kurtardığı için 'Bakü Fatihi' olarak anılan Nuri Killigil Paşa, Türkiye'nin kendi silahını üretmesi gerektiği inancıyla girdiği yolda, yerli savunma sanayinin öncüsü oldu. Sütlüce'deki silah fabrikasında, yangını kontrol altına almak için içeriye girdi, ancak büyük bir patlama sonrası yaşamını yitirdi. Killigil'in o dönemde Suriye ve Pakistan'dan silah siparişi alması, akıllara patlamanın sabotaj olduğu ihtimalini getirdi. Kurtuluş Savaşı döneminde Erzurum'da tamirhane ve fabrikalarda çalışıp ele geçirilen silah ve malzemeyi kullanılır hale getiren, daha sonra kurduğu fabrikada top, havan, uçaksavar mermi ve tapalarının yanı sıra uçak bombaları imal eden Nuri (Killigil) Paşa, özel sektör olarak yerli harp sanayisinin gelişmesine ve Türk ordusunun ateş gücünün artırılmasına katkı sağlayan ilk girişimcilerden biri olarak biliniyor. Enver Paşa'nın kardeşi, Kut'ül Amare Zaferi fatihi Halil (Kut) Paşa'nın da yeğeni olan Nuri Paşa, Harp Okulu mezuniyetinin ardından Trablusgarp'ta, Balkan Savaşları'nda bulundu. Birinci Dünya Savaşı'nda Enver Paşa tarafından yerli halkı teşkilatlandırarak İtalyan ve İngilizlere karşı savaşmak üzere Trablusgarp'a tekrar gönderilen Nuri Paşa, başarılarından dolayı 1918'de 28 yaşındayken yarbay rütbesine terfi ettirildi. Kafkas İslam Ordusu Komutanlığı'na getirilen Nuri Paşa, Bakü ve Dağıstan'ı Rus işgalinden kurtarmasının ardından Anadolu'ya geçerek Kazım Karabekir Paşa'nın kolordusuna katıldı. Kars ve Erzurum'da tamirhane ve fabrikalarda çalışıp ele geçirilen silah ve malzemeyi kullanılır hale getirdi. İstiklal Savaşı'nda Sarıkamış'ın kurtarılmasına iştirak ettiği için 1929'da İstiklal Madalyası verildi. Türk Havacılık ve Uzay Sanayii AŞ (TUSAŞ/TAI) tarafından üretilen yeni nesil temel eğitim uçağına adını veren, Türk havacılığında adını hep ilklere yazdıran Vecihi Hürkuş, Türk milletinin hafızasından silinmiyor. Cumhuriyet döneminde zor şartlara ve çeşitli engellere karşın imzasını attığı 'Vecihi' serisi uçaklarla, okulunda yetiştirdiği öğrencilerle tanınan Hürkuş, yaşadığı dönemde, 'Ona kapıyı ver, üstüne çıkar, onu da uçurur.' cümlesiyle tarif edildi. Balkan, Birinci Dünya ve Kurtuluş savaşlarındaki askeri başarılarının yanı sıra milli üretime adadığı hayatıyla günümüzde hala adından sıklıkla söz ettiren Hürkuş, 18 Ocak 1896'da İstanbul'da doğdu. Babası Ali Feham Bey'in o 3 yaşındayken hayatını yitirmesinin ardından annesi ile bazı akrabaların yanı sıra ağabeyi Hayrullah ve kız kardeşi Remziye ile yaşayan, bir süre amcası Ahmed Şekür Bey'in yanında kalan, daha sonra annesi ve kardeşleriyle Üsküdar'a yerleşen Vecihi Hürküş, çok hareketli ve zeki bir çocuk olarak çevresinde tanındı. İlkokulu Bebek'te bitirdikten daha sonra Üsküdar'da Füyuzati Osmaniye Rüştiye ile Paşakapısı İdadisi'nde okuyan, sanata olan ilgisinden dolayı Tophane Sanat Okulu'nu tercih ederek buradan mezun olan Hürkuş, Balkan Savaşı'na eniştesi Kurmay Albay Kemal Bey'in yanında gönüllü katılarak, Edirne'ye giren kuvvetler içinde yer aldı. Savaşın sonunda İstanbul Ordu Kumandanlığı tarafından Beykoz Serviburun'daki esir kampına kumandan olan ve her zaman 'tayyareci' olmak isteyen Vecihi, yaşı nedeniyle ilk önce gittiği Tayyare Makinist Mektebi'nden küçük zabit (gedikli) olarak mezun oldu. Birinci Dünya Savaşı'nda Bağdat Cephesi'ne makinist olarak gönderilen Vecihi Hürkuş, 2 Şubat 1916'da geçirdiği uçak kazasında yaralandığı için İstanbul'a gönderildi. İyileştikten sonra gökyüzündeki hayali için hayatında çok önemli bir adım atan Hürkuş, Yeşilköy'deki Tayyare Mektebi'ne girerek ilk uçuşunu 21 Mayıs 1916'da icra etti. Tahsilinin sonunda pilot diplomasını alan Hürkuş, 1917'nin sonbaharında Kafkas Cephesi'nde Rus uçağı düşürdü. Böylece Kafkas Cephesi'nde uçak düşüren ilk tayyareci oldu. Bir hava savaşında yaralanan Vecihi, Ruslara esir olmadan önce düşmana teslim etmemek için uçağını yaktı. Esir olarak gönderildiği Hazar Denizi'nde bulunan Nargin Adası'ndan Azeri Türklerinin yardımı ile yüzerek kaçtı. Birlikte kaçmayı başardığı istihkâm teğmeni Salih Bey ile 2,5 ayda Süleymaniye üzerinden Musul'a yürüdü. İstanbul'a geldikten sonra İstanbul Hava Müdafaa Bölüğü'ne tayin oldu. İstanbul'un işgalinde, Harem'den gizlice kalkan bir gemiyle Mudanya'ya, oradan da sırasıyla Bursa ve Eskişehir üzerinden Konya'ya giderek, Kurtuluş Savaşı'na katıldı. Kurtuluş Savaşı'nda 'sivil pilot' olarak hizmet veren ve hiyerarşi açısından rütbesi yüzbaşı olan Vecihi Hürkuş, İzmir'deki Seydiköy Hava Meydanı'nı da işgal etti. Hürkuş, başarılarından dolayı TBMM'den üç defa takdirname aldı, kırmızı şeritli İstiklal Madalyası kazandı. Akşehir'de Jandarma Komutanı Ratıp Bey'in kızı Hadiye Hanım'la evlenen Vecihi Hürkuş'un Gönül ve Sevim isimli iki kızı dünyaya geldi. Kurtuluş Savaşı'ndan zaferle ayrıldıktan sonra Seydiköy'de açılan tayyare okulunda eğitim vermeye başlayan, İzmit Mıntıkası Tayyare Bölüğü'ne atanan Hürkuş, Binbaşı Fazıl'ın eğitim uçuşu sırasında düşüp yaşamını yitirmesiyle yeniden İzmir'e çağrıldı. Kara ve deniz okulunda öğretmenlik yapan Hürkuş'un en büyük ideali, havacılığın millileştirilmesiydi. Edirne'ye yanlışlıkla inen bir yolcu uçağına, teslim alınmasındaki hizmeti nedeniyle 'Vecihi' adının verilmesi, tayyare yapma düşüncesini yeniden canlandırdı. Hürkuş, savaş sırasında Yunanlılardan kalan uçak malzemelerinden yararlanarak projesini hazırladığı ilk uçağı 'Vecihi K VI'yı yaptı. Hürkuş'un, uçabilirlik sertifikası için toplanan teknik heyette tayyareyi kontrol edecek personel bulunamadı. Sonunda teknik heyetten bir kişinin 'Vecihi, biz sana bu lisansı veremeyiz. Uçağına güveniyorsan atla, uç, bizi de kurtar.' şeklindeki sözleri üzerine 28 Ocak 1925'te 'Vecihi K VI' ile ilk uçuşunu yaptı. İzin almadan uçtuğu için cezalandırılmasının ardından ordudan ayrılan Hürkuş, Ankara'da Gazi Mustafa Kemal Atatürk'ün 'İstikbal göklerdedir.' hedefi kapsamında kurulan Türk Tayyare Cemiyeti'ne katıldı. Halka havacılık sevgisini yaymak amacıyla bağış toplamak için bir madalya tüzüğü hazırlandı. Yapılan bağışa göre bronz, gümüş, altın ve elmaslı madalya verilecek, ayrıca 10 bin lira veren kişi, kurum, kasaba, ilçe veya ilin adı alınacak uçağa konulacaktı. İlk uçağa burada yaşayan halkın katkılardan dolayı 'Ceyhan' adının verilmesinin ardından Hürkuş, bu uçakla yurt içi bağış gezilerine çıktı. Vecihi Hürkuş, ikinci kez Avrupa'ya gittiğinde Türk Tayyare Cemiyeti heyetiyle Almanya'da Junkers ve Rohrbach uçak fabrikalarını ziyaret etti. Türkiye'de anonim şirket halinde tayyare fabrikası kurmak isteyen Hürkuş, Fransa'da birçok uçak fabrikasında incelemelerde bulundu. Milli Savunma Bakanlığı'nın Kayseri'de Tayyare Onarım ve Motor Anonim Şirketi'ne (TOMTAŞ) ait fabrika kurmak için anlaşmasının ardından gelen teklifi kabul ederek Almanya'ya giden Hürkuş, 'Junkers A.20' uçaklarındaki eksikliklerin düzeltilmesi çalışmalarında yer aldı. 1926'da 'Junkers A.35' uçağının tecrübe edilmesi görevini başarıyla yerine getiren Hürkuş, TOMTAŞ'ın 14 kişilik 3 motorlu 'Junkers G.24', diğeri altı kişilik tek motorlu 'Junkers F.13' yolcu tayyareleriyle Ankara-Kayseri arasında ulaşım uçuşları yaptı. 1927'de yapılan bu seferler ülkedeki ilk hava yolları uçuşları sayıldı. Ankara'da 16 Eylül 1926'da yapılan Türkiye'de ilk paraşüt gösterisi sırasında Hürkuş'un kullandığı Junkers F-13 uçağından Alman paraşütçü Heinke'nin 700 metre irtifadan yaptığı atlayışı birçok vatandaş izledi. Başkent'te 1930'de düzenlenen Sanayi Kongresi'nde sergilenen, Vecihi Hürkuş'a ait yerli malı uçaklarının resim ve maketleri ile üstten kanatlı kapalı kabinli 'Vecihi K-XI' tipi uçağın modeline ait minyatür yoğun ilgi gördü. Yıllık izni boyunca Kadıköy'de kiraladığı bir keresteci dükkânında üç ay içinde 'Vecihi XIV' uçağını yapan Hürkuş, ilk uçuşunu 27 Eylül 1930'da Kadıköy'ün Fikirtepe semtinde büyük bir kalabalık ve basın topluluğu karşısında yaptı. Hürkuş, iki kişilik, tek motorlu spor ve eğitim uçağıyla Ankara'ya giderek, burada bir gösteri düzenledi. Dönemin Başbakanı İsmet İnönü ve bazı komutanlar tarafından uçağı incelenen Hürkuş, uçabilirlik sertifikası verilmesi için İktisat Bakanlığı'na müracaat etti. Ancak, 'Tayyarenin teknik vasıflarını tespit edecek kimse bulunmadığından gereken vesika verilmemiştir.' cevabını alan Hürkuş, bakanlık nezdinde yapılan girişimler sonucu istenen belgenin alınması amacıyla uçağın Çekoslovakya'ya gönderilmesine karar verdi. Gerekli izinleri alınan uçak, Ankara'da sökülerek demiryoluyla Prag'a gönderildi. Hürkuş, 23 Nisan 1931'de Çek yetkililerden uçuş müsaadesini almasının ardından iki gün sonra bu ülkeden Türkiye'ye gelmek için yola çıktı. Türkiye'ye 5 Mayıs'ta ulaşan Hürkuş, uçağın atıl kalmaması için Posta İdaresi ile 'Ankara-Erzurum' ile 'Ankara-İstanbul' arasında posta hattı kurulması için görüşmeler yaptı. Türk Hava Kurumu'nun planladığı, Ankara'dan başlayarak, Aksaray, Konya, Manavgat, Antalya, Fethiye, Muğla, Aydın, Denizli, Uşak, Eskişehir, Adapazarı, İzmit ile devam eden ve Yeşilköy'de başarıyla tamamlanan tura katıldı. Yardımcısı makinistin işine son verilmesi ve yaşadığı bazı sorunlar nedeniyle kurumdan ayrılan Vecihi Hürkuş, 21 Nisan 1932'de ilk Türk sivil havacılık okulu olan Vecihi Sivil Tayyare Mektebi'ni (VSTM) kurdu. İkisi kız olmak üzere 12 öğrencinin kaydolduğu okul, Türk gençliğini havacılığa alıştırmak ve 'tayyareci kuşaklar' yetiştirmek amacıyla eğitime başladı. Teorik ve uygulamalı olarak eğitim veren, büyük bir atölyesi bulunan okulun Kalamış'ta bir hangar ve uçuş alanı olarak kullandığı küçük sahası ile Fikirtepe'de uçuş alanları bulunuyordu. İş adamı Nuri Demirağ'ın 5 bin lira bağışta bulunmasının ardından adı 'Nuri Bey' olan 'Vecihi XVI' kapalı kabin uçağını 1933'te yaptı. Aynı yıl tek satıhlı 'Vecihi XV' uçağını da bitiren Hürkuş, ikişer adet 'Vecihi XIV', 'Vecihi XV' ile 'Nuri Bey-Vecihi XVI' uçaklarında öğrencileri birlikte İstanbul'da bir gösteri uçuşu yaptı. Öğrencilerinden Sait Bayav, Tevfik Artan, Muammer Öniz, Osman Kandemir, ilk Türk kadın tayyarecisi Bedriye Gökmen ve yeğeni Eribe'nin yalnız uçmayı başarmasına rağmen okul maddi sorunların yanı sıra yetiştirdiği öğrencilerin diplomalarına denklik verilmemesinden dolayı kapandı. Vecihi Hürkuş, Atatürk'ün, Türk Hava Kurumu Başkanı Fuat Bulca'ya ilettiği, çalışmalarından faydalanması talimatına uyarak, yeniden Ankara'ya döndü. Burada, başöğretmen olarak görev yapan Hürkuş, Etimesgut hangarlarını yaptı. Okulunda yetiştirdiği öğrenciler, Rusya'ya eğitime gönderildi. Yeğeni Eribe'nin 29 Ekim 1936'daki Cumhuriyet Bayramı törenleri provalarında paraşütünün açılmaması nedeniyle yaralanmasının ardından kaldırıldığı hastanede vefat etmesiyle sarsılan Vecihi Hürkuş, bir süre sonra mühendislik eğitimi için Almanya'ya gitti. Hürkuş, Weimar Mühendislik Mektebi'nde bir buçuk yıl sonra da mezun oldu. Tayyare Makine Mühendisliği diplomasını almasının ardından Danıştay kararı ile mühendis ruhsatnamesine sahip oldu. Türk Hava Kurumu tarafından Van'a tayin edilince istifa ederek, kurumdan ayrıldı. 'Vecihi Havada' kitabını 1942'de yayınlayan Hürkuş, 1947'de Kanatlılar Birliği'ni kurdu. Türk Hava Kurumu'ndan 'Magister' tipi bir öğrenim uçağı temin eden Hürkuş, kızı Gönül ile 'Kanatlılar' adlı bir dergi çıkarttı. 1951'de beş arkadaşıyla birlikte havadan zirai ilaçlama yapmak üzere 'Türk Kanadı' şirketini kuran Hürkuş, Sait Bayav ve Muammer Öniz ile İngiltere'den 'Auster MK-V' tipi üç uçak aldı. Hürkuş, bir yıl sonra bir firmanın mama reklamını yapmak için gittiği İngiltere'de 'Percival Proctor V' tipi dört kişilik hafif turist tipi tayyareye sahip oldu. Bu tayyare ile değişik firmaların reklamını yapan Hürkuş, bebek maması ile puro sabunu gibi malzemeleri kâğıt paraşütlerle uçaktan dağıtarak, farklı bir reklam faaliyetlerinde bulundu. Hürkuş Hava Yolları'nı 29 Kasım 1954'te kurarak, Türk Hava Yolları'nın seferden kaldırdığı uçaklardan sekiz tayyareyi banka kredisiyle satın aldı. Sefer yapılmayan şehirlere uçuş koyma izni alamayan, bir süre gazete dağıtımı yapmak isteyen Hürkuş'un şirketi daha sonra kapandı. Elinde kalan son uçağı 'TC-ERK'i Maden Tetkik Arama Enstitüsü'nün emrinde kullandırarak, Güneydoğu Anadolu'da toryum, uranyum ve fosfat arama çalışmalarını yaptırdı. Hayatının son dönemlerinde maddi sıkıntılar çeken Vecihi Hürkuş, Ankara'da anılarını yazdığı bir dönemde beyin kanaması geçirdi. 16 Temmuz 1969'da Gülhane Askeri Tıp Akademisi Hastanesi'nde hayata gözlerini yummasının ardından Ankara'daki Cebeci Asri Mezarlığı'nda defnedildi. Hakkında yaşadığı dönem ve vefatının ardından önemine dair makale, şiir, şarkı sözü ve tiyatro oyunu yazılan Vecihi Hürkuş'un ismi birçok film ve dizide geçti. Hayatından kesitlere yer verilen 'Hürkuş: Göklerdeki Kahraman' isimli sinema filmi, 25 Mayıs 2018'de vizyona girdi. Tarihler 19 Eylül 1962 yılını gösteriyordu. Boyu yaklaşık bir metre 33 cm, ağırlığı ise bir kilo 500 gram olan ve üzerinde de Türk bayrağı bulunan bir füze, İstanbul semalarından fırlatılacaktı. Fikir babası Ermeni asıllı bir Türk vatandaşı olan Kirkor Divarcı'ydı. Füze denemesi başarıyla gerçekleşti ve Divarcı, Cumhuriyet tarihinin ilk füzecisi olarak tarihe adını yazdırdı. Ama bu durum birilerinin gözünü öyle korkuttu ki, bu başarı bir vatanseverin yıkılmış hayallerinin öyküsü olarak kaldı. Boyu: 1 metre 33 cm, ağırlığı: 1 kilo 500 gram, üzerinde de Türk bayrağı... Türkiye'nin 19 Eylül 1962 yılında İstanbul/Ümraniye'de fırlattığı ilk füzenin adı, Marmara-1'di. Bu füze denemesi Ermeni asıllı bir Türk vatandaşı olan Kirkor Divarcı'nın çalışmalarıyla hayata geçti ve başarı ile sonuçlandı. Ancak, nedeni anlaşılamayan bir şekilde Kirkor Divarcı'nın evinde çıkan esrarengiz yangın sonucu tüm projeler kül oldu. Bu olaydan sonra da kimse füzenin kayıp projelerinin üzerine gitmedi. Konuyla ilgili açıklama da yapılmadı, tam anlamıyla üzeri örtüldü. Kirikor Divarcı, Türkiye tarafından üretilmiş ilk başarılı füzenin Bandırma Füze Kulübü ile birlikte mucidiydi. Bandırma Füze Kulübü çalışmalarını sürdürürken çeşitli yerlerde haberlere çıktı. O da bu haberleri merak edenlerdendir, olayı yerinde görmek için Samsun'a yolculuk yaptığında, gençlerin önemli işler başarabilecek düzeyde olduğunu gördü. İstanbul Teknik Üniversitesi'nin de yer yer desteğini alarak özellikle kendi cebinden finanse ettiği projelerle gençleri başarıya taşıdı. Onlarla birlikte çizmeye, okuma ve çalışmaya başladı. Onlara çeşitli yardımlar yaparken aynı zamanda konu ile ilgili eğitimler de verdi. 1959 yılında, Bandırma'da lise öğrencileri tarafından, Türkiye'de eşi benzeri görülmeyen bir kulüp kuruldu: Bandırma Füze Kulübü. Bu gençler, oldukça kısıtlı imkanlara rağmen hemen işe koyuldular, hesaplar kitaplar yapılıp pratik denemelere başlandı. Liseli gençlerin kurduğu kulübe katılanların sayısı da giderek daha fazla artı. Ve kulüpteki gençler arasında her şeyden vazgeçecek kadar kararlı bir isim vardı: Kirkor Divarcı… Füze başarısı, gazete satırlarından şöyle okunuyordu: '...Marmara-1 isimli füze, saat 16:05'de ateşlendikten sonra ilk önce yanlış hesap yüzünden paraşütü açılmamış ve itici kuvvet harekete geçmemiştir. Müteakiben fitille yapılan ateşlemede füze büyük bir gürültü çıkararak göğe doğru hareket etmiştir. 920 metrede infilak ettikten sonra paraşütün daha evvelden açılması dolayısıyla yere düşüp yavaşlamış bu yüzden de yangın çıkmasına sebebiyet vermiştir. Bilindiği gibi bu, yurdumuzda ilk defa kurulan füze kulübünün ikinci denemesidir. Birinci denemede, füze 40 metre kadar çıkmıştı. Önümüzdeki günlerde yapılacak bir denemede füzenin 5 bin metreye çıkacağı tahmin edilmektedir. Bugün atılan füze, bir metre boyunda ve 3 kilo 300 gram ağırlığındaydı.' Bazı teknik başarısızlıklar ve şanssızlıklar olsa da Marmara-I, gökyüzünü zorlayan 'ilk gerçek füzemiz' olarak tarihe geçti. Ve bu başarı füze çalışmalarını sürdürenlere de cesaret verdi. Divarcı'nın başka füze denemeleri de oldu. (Marmara-II) Zaman içerisinde giderek daha da başarılı bir hale gelen füze çalışmaları sonucunda, Bandırma Füze Kulübü'nün İstanbul ve Ankara'da şubeleri açıldı. Sonra da hiç durmadan füze gönderilmeye başlandı. Marmara-I ve Marmara-II'yi Hürriyet-I ve Hürriyet-II takip etti. Divarcı'nın umut vadeden çalışmaları ve bu işe gönül vermiş idealist gençler sayesinde, zamanla daha da güzel gelişmeler yaşandı. Örneğin 'Aktrüs' isimli bir proje üzerinde çalışıldı. Buna göre 4 m, 500 kg ağırlığında olması planlanan füzeyle birlikte, uzaya ilk kez bir canlı gönderilecekti: Fare. Aktrüs'ün kapsülüne yerleştirilecek farenin, mikrofilm makinesiyle tüm hareketleri tespit edilmeye çalışılacaktı. Roketin kapsülünün 150'nci kilometrede ana gövdeden ayrılması ve bir paraşütle yavaş yavaş süzülerek içindeki fareyle birlikte yere inmesi bekleniyordu. Sonra görünmeyen bir el, füze çalışmalarını yapanlara 'bitti' dedi. Ve Kirkor Divarcı'nın evinde çıkan ani bir yangınla, tüm projeler kül oldu. Bu olayın üzerine gidilmez ve hala da aydınlatılabilmiş değildi. Deneme alanları kapatılır ve çalışmalar birden bire sonlandırıldı. Kısacası, 1959 yılında umut verici bir şekilde başlayan ve 1963'te zirveye çıkan çalışmalar, faili meçhul bir bıçakla kesildi.

Savunma sanayinin unutulmaz isimleri

GEÇMİŞTEN BUGÜNE SAVUNMA SİSTEMİ